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La Minero, Endesa y el Ponfeblino (y II)

EL PONFEBLINO: UN FERROCARRIL MINERO.

Esta obra mayor de nuevo cuño, por motivos de posibilismo y de conveniencia en un marco presupuestario y financiero prefijado y ajustado, se cumplimentaría con un ancho reducido de un metro (denominado de vía estrecha, no ibérico). No obstante, a pesar de esta simplificación y ahorro de insumos, era subsidiaria esta infraestructura ferroviaria de diversos puentes, varios túneles y muros de contención por los desniveles a salvar, adoptando de este modo las medidas aconsejadas por el curso sinuoso del río y la intrincada orografía (según los estudios antecedentes). El plazo establecido de conclusión era de 14 meses, con prima por adelanto y sanción por retraso, resultando el cumplimiento del primer supuesto: se dieron por completados los trabajos con más de un par de meses de avance (menos de 11 meses agotados en la práctica, en cuanto a las labores efectivamente realizadas) y el 15 de julio de 1919 se inauguraría esta magna ruta viaria. Las adjudicaciones y demás procedimientos burocráticos se atribuyeron o aprobaron de modo directo y con la máxima celeridad, se agilizaron los trámites correspondientes a las expropiaciones (urgentes) y se facilitaron las formalidades de los procesos reglados.

Por otro lado, la autorización de utilización y la puesta en marcha de la explotación normal fueron cursadas y aceptadas con vocación de durabilidad, tras las comprobaciones pertinentes de rigor, por un período amplio (de 80 años) que se prorrogó en el año 1999. En este caso y en un intento vano, se pretendía su continuidad a lo largo de un intervalo accesorio de otro medio siglo.

Las notas diferenciales de la apertura de una interconexión accesible estratégica en nuestras latitudes se inscriben tanto en el seno de su repercusión económica como en el terreno de su virtualidad real, puesto que se trataba de paliar una carencia ancestral en materia de transporte y, al mismo tiempo y en esencia, de afrontar una contingencia reconocida como intrínsecamente nociva: el aislamiento tradicional habitual, lo cual se patentizaba con frecuencia en un espacio agreste y escarpado. Otras peculiaridades provechosas se atendrían a su declaración de utilidad pública, conllevando su puesta en servicio unos rasgos singulares: dirigida al interés común y al uso general, con una admisión de traslados comunitarios (no exclusivos de carbón propio y ajeno, sino asimismo los reglamentados y periódicos de mercancías varias y viajeros). Llama la atención la excepción que se contenía en el precepto que imponía la gratuidad de los billetes, en posesión de presos y penados (con la preceptiva justificación), y el deber impuesto por los imponderables de logística militarde garantizar el respeto a las distintas necesidades de actividades conjuntas que implicasen suministros respecto a tropas y resto de pertrechos del Ejército.

El gran acierto de esta opción de movimiento de mercancías en aumento (esencialmente de la preciada antracita, por su ventajoso coste comparativo en los albores de las tareas imbricadas en la explotación intensiva en régimen de laboreo), a partir del año 1925, provocó que acaecieran diversos incrementos notables en el marco comercializador (hasta alcanzar el máximo de dos millones y medio de toneladas de carbón en 1958). En esta etapa dorada, que se prolongó hasta los primeros 60, se atrajo y canalizó un montante de un millón de toneladas de otros clientes (en el recorrido o decurso por las distintas estaciones del itinerario fundamental establecido). A pesar de esta excelente cosecha, al sobrepasar el ecuador de los 60, el tráfico en vagones de mineral no metálico y otros productos manufacturados o semielaborados menguó ostensiblemente y se estabilizaría en torno al millón de toneladas. La principal mudanza que se observó por aquellas fechas se materializó, a partir de esos momentos clave, con una claridad meridiana: se trataba de la alternativa ventajosa que se traducía en una competencia creciente del sistema de transporte por carretera, acompañada por un alza inusitada del parque automovilístico individual y colectivo. Por lo que atañe a la plantilla de esta sección determinada del complejo entramado empresarial, cabe subrayar que se fue ensanchando en número (su cénit se alcanzaría al lograr superar el medio centenar de empleados justamente 553, documentados en el año 1970). Se data en el 1993 el punto de partida e inflexión definitiva de la postrera singladura del sector carbonero asturleonés, analizada exhaustivamante por algunos expertos, en una etapa ya agónica o en trance de futura reconversión. Y, por lo que se refiere a la relevante extracción de carbón, la sustitución o abandono del vetusto lavadero de Ponferrada por el más moderno y tecnificado de Villablino se revelaría fundamental ya que, con este elemental cambio estructural, se acababa con la mala praxis de transportar estériles hasta el punto de destino o transbordo final (concomitante con la pretensión de una reducción de costes interesante y una menor exposición a un endeudamiento persistente y precisamente en una fase calificada como crítica).

La idea de racionalizar algunos ámbitos integrados algo extemporánea por tardía produjo una reactivación de efectos aplicables a un lapso temporal acotado, puesto que se dirigía a una optimización del proceso al suministrar al mercado un material de mayor calidad, lo que coadyuvó a la disminución en la cadencia o solicitud de circulación de los convoyes. Una vez puesto en servicio el nuevo lavadero de Villablino (a lo que se acaba de aludir ad supra), se dejó aparcado el de Ponferrada. Acto seguido, adoptada tal decisión sensata y de obligada implementación, el tramo de línea entre Ponferrada y Cubillos ‒sustrayendo o destruyendo, por necesidad de otros acondicionamientos, sus indispensables soportes (raíles, traviesas, balastro retirado, señalización, postes, tolvas, mecanismos de locomoción, invasión derivadas de otras necesidades infraestructurales…) sería progresivamente degradado y desmantelado por su falta de utilidad. El intento de reasignación laboral y organizativa desde esta fecha y en este apartado sectorial se asociaría después, estrecha e inseparablemente, con la del conjunto minero (en 1999, únicamente se contaba con un grupo de 50 de estos trabajadores ferroviarios).

Aun reconociendo la repercusión perjudicial de un cúmulo de componentes externos no controlables (y contando, en el mismo sentido, con las modificaciones propias e insoslayables asociadas a la modernidad y desarrollo tecnológico), fue el desuso de las máquinas de vapor lo que provocó toda una catarsis en el Tren Minero. Esta transformación axial conceptual, en un marco de importación de mejoras o novedades sensibles, se ha solventado con una adaptación significativa o con el empleo usual y recurrente de “máquinas diesel”, posteriormente, con más del doble de capacidad de arrastre o carga. A grandes trazos, el avance vinculado a una ventaja ostensible la potencia y rendimiento (en progresión acelerada) se dirigía a demostrar la obsolescencia palmaria de sus antecesoras. Los concesionarios del servicio de la línea ferroviaria, subsidiarios hasta entonces de las disponibilidades de la MSP, decidieron por razones comprensibles transportar y trasvasar el mineral a través de la carretera, dotándose de grandes camiones. Llegado el 1985, se finalizó con las entregas de carbón a RENFE, para lo cual estaban destinadas las instalaciones de La Placa. Se clausuró, por innecesaria, la fábrica de briquetas preexistente en las inmediaciones de este Barrio. El servicio público de viajeros (tren correo, mixto,…) se suprimió desde 1980 en su versión “a vapor”, siendo anulado radicalmente poco después, ante la imposibilidad de acordar que fuera efectuado por automotores. En este sentido, se reforzaron las líneas regulares de autobuses a las principales poblaciones de las cuencas mineras.

Un trazo o rasgo llamativo y peculiar dentro de un específico abanico de curiosidades y datos a resaltar y que se plasma, al mismo tiempo, con un valor de recuerdo nostálgico, mezcla de melancolía y cariño se vincula a la permanencia de una querencia indeleble versus el añorado “Ponfeblino”, nuestro antiguo y agónico tren turístico que presume con honores de un mérito irrepetible: haber sido el último de su clase en “jubilarse”, en el bisiesto año 1980, en dos de sus versiones: carbonero y mixto (correos y pasajeros), ambos compatibles entre sí. En su última época, y con los horarios accesibles de Tren Correo (abandonado poco más tarde y durante unos meses funcionando en su faceta transitoria de uso más bien turístico, para el solaz de viajeros amantes de las antiguas locomotoras y añejos convoyes primitivos), se observó una revitalización por lo que ateñía a la afluencia de gentes deseosas de disfrute vacacional y goce de jornadas festivas. Sin embargo, esta mudanza satisfactoria no se transformó en una reconversión duradera, por un motivo concluyente: la omisión de socorro e impulso productivo de las autoridades públicas (pretextando, en todo caso y condición, una afectación a un destino inalterable y respetuoso con las vicisitudes de una concesión privada). El emblemático “tren de tracción a vapor” de pasajeros desaparecería finalmente el 10 de mayo de 1980 y el valle del Sil todavía lamenta su desaparición y la relegación al olvido de esta estampa de deambulación, melancólica y bucólica. En un plano imaginario, en el entorno ribereño, todavía se detecta un sentimiento que añora aún recurrentemente el estado de simbiosis o idilio de antaño entre entorno, economía, modo de vida e intercambios socioculturales, cuya ruptura ha provocado en nuestros antepasados damnificados una lembranza difusa pero profunda, asimilable a una especie de orfandad sobrevenida.

Este tema monográfico se posterga en su tratamiento extensivo para una mejor ocasión y abordaje, puesto que se celebrará el centenario de esta enseña ilustrativa e imprescindible de un testimonial pasado no remoto y hasta de tintes tradicionales (símbolo y emblema de muchos de nuestros laboriosos y probos progenitores) próximamente, a la vuelta del transcurso de no excesivos meses.

                                                                Marcelino B. Taboada

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4 comentarios

  1. Manuel Regueiro

    Laculpa de queaya pedido todo loqueel tren. Hatraido a lajente delos puheblos. Y. Villas de. Provincias del vierzo con eltren fuemara villoso y es unapena quese pierda porque esmucho menos ehpoluante quelos camihones y loscoches y daba trbajo a muchisima jente a largo tienpo

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