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CRÓNICA DE UN MALEFICIO (y III): EL TÚNEL NÚMERO 20.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES: APUNTES.

A título de prólogo, antes de entrar a enumerar, acotar y desgranar detalles a “vuela pluma”, a mi parecer es conveniente efectuar alguna apreciación que explicaría o coadyuvaría, indirectamente, a aumentar la magnitud y dramatismo de la tragedia “de marras” referenciada. El primero de estos aspectos versaría en torno a la cabida o dimensiones del servicio mixto habitual que prestaba el correo expreso, incidiendo sobre el número presunto de viajeros transportados, puesto que —sabiendo a ciencia cierta que el conjunto de los habitáculos y demás ubicaciones iba ocupado por un pasaje más que repleto y que todas las estancias o compartimentos del tren se hallaban abarrotados— el aforo (con el rebase permitido) se habría mantenido casi permanentemente en un intervalo de entre 850-950 personas bastante juntas, prácticamente apiladas. En segundo lugar, se ha de constatar que hubo seguramente una negligencia renuente y una actitud recalcitrante —amparándose en órdenes implícitas o tácitas de no dilatar la elaboración del dosier asociado— porque los militares que se iban a reintegrar en sus respectivos destinos de tropa y marinería (vgr.: los soldados dependientes de la Comandancia de El Ferrol) se hallaban contabilizados minuciosamente (o la concreta pertenencia a su regimiento era consabida). Por ende, su ausencia, inutilidad o no incorporación, tras la celebración de las entrañables fiestas navideñas, no se podían obviar ni ocultar en caso alguno. Para completar esta serie de disquisiciones preliminares, en mi opinión la red ferroviaria en el tramo del Manzanal se encontraba “de aquella” parcialmente deteriorada y descuidado su mantenimiento en apartados básicos de la infraestructura (o incluso en trance de reposición insuficiente), añadiendo a este aspecto lamentable su trayectoria o transcurso en pendiente, con curvas y túneles dificultosos, sombríos y gélidos, amén de su simple comprobación genérica, arreglos precarios y los imponderables derivados de una climatología apenas favorable. Debido a estas condiciones adustas y exigentes se utilizaba frecuentemente esta especie de destacamento de Torre a modo de castigo o sanción a vascos irredentos, asturianos o compatriotas declarados o tildados de “rebeldes”, no precisamente adictos al régimen y que ejecutaban labores penosas, sacrificadas o ingratas. En este estado de cosas, la zona de Torre del Bierzo en el dominio de la tradición ferroviaria intrincada e inextricablede antaño destacaba forzosamente por constituir la asignación remota de un empleo o puesto gravoso y poco recomendable, una clase de “confinamiento” blando socorrido, y a él se solían adscribir operarios que asumían los rigores del mismo o pseudo-revolucionarios antiguos que no lograron liberarse de las ínfulas punitivas de la dictadura represora.

En cambio, nadie reconoció más tarde esta realidad palpable y se minimizaron o minusvaloraron algunos de los elementos accesorios pero determinantes de lo que tenía que ocurrir sin visos de enmienda ni solución, aunque hubo quien intentó anatemizar insidiosamente al Jefe de Tracción de la capital (que aconsejó continuar normalmente la ruta o itinerario, sin tardanza). Las invectivas que algunos testigos le propinaron con veladas y cobardes acusaciones en los prolegómenos de la en ciernes instrucción judicial, buscando la culpabilidad declarada de este componente insospechado de la tripulación, no fructificaron ante su escasa entidad y relevancia. No se logró, en consecuencia, atribuir a ningún interviniente responsabilidad sustancial y tampoco se acudió a la farsa inveterada o usual de designar con antelación un “chivo expiatorio” a quien se imputara ni en calidad de causante remoto.

Como reporte aleatorio y curioso cabe denotar que al menos dos de los difuntos se identificaron plena y rápidamente, puesto que se habían agregado y reconocido nominativamente en los inminentes registros de finados por su singularizada apariencia (al haberse comprobado fehacientemente su manifiesta y reciente inclusión en la partida). Estos y otros muchos en su cualidad y rasgo de comarcanos maragatos o lugareños astorganos se catalogaron o distinguieron, sin demora evidente, entre los damnificados. También se agregaron prontamente o contrastaron paulatinamente ejemplos ilustrativos de residentes en otros pagos, que se habían sumado en las áreas próximas (paradas previas durante la tempranera acumulación de contingentes diversos y personal movilizado, en matinal tránsito). Estos aportes procedían de paradas efectuadas previamente, vgr.: estaciones principales de Palencia y León y/o en el entronque o transbordo típico de los pasajeros provenientes del Principado y que fueron colacionados precisamente en el listado rutinario de la relación inscrita en la bitácora de la expedición y en la recopilación oficial y explicitada de víctimas recensadas del mencionado tamaño siniestro). Ninguno de ellos sabía o era consciente del mal augurio que presuntamente había emitido o proferido un revisor de RENFE el día anterior en Valladolid, que anticipaba un presentimiento o presagio fatal y avisaba simultáneamente de lo que ocurriría en el decurso dubitativo de la que se convertiría en cercana y malhadada singladura colectiva, cual malvada premonición de un trasiego humano que desembocaría en dos choques consecutivos, ambos absolutamente desastrosos, en progresión creciente y enormemente aparatosos y oprobiosos respecto a sus espectaculares secuelas. Esta explicación esotérica o paranormal adquiriría, en ciertos relatos de transmisión oral, un relativo e injustificado predicamento entre incautos y confabuladores de paralelos mundos o evocadores episodios épicos traslaticios. Además, excepcional y monográficamente, programas o emisiones del espectro pseudocientífico o de saber oculto y hermético (fundamentalmente “Tercer Milenio”, del famoso y acreditado Íker Jiménez) volverían a traer a la actualidad el lado estrafalario o sobrenatural de lo acaecido en el túnel (a la salida del nudo axial o cruce neurálgico de Torre del Bierzo). Este difusor y dominador asiduo del mapa audiovisual ha contribuido de esta manera a propagar las vicisitudes más escabrosas, morbosas, emocionalmente impactantes, llamativas o complejas de una epopeya fatídica única, desde una perspectiva peculiar. Las aportaciones o experiencias acogidas, vividas o contadas singularmente, entrañaron asimismo nuevas líneas de investigación y planteamientos sorprendentes. Mas la búsqueda de la verdad en esta disciplina y en esta tesitura, a fuer de discriminar entre creencias y realidades tangibles, adolece de espíritu crítico y experimental. No obstante, gracias a ello se ha creado un halo de misterio y se ha incentivado la indagación en lo perverso o interpretativo, a través de una mezcla positiva, prospectiva o molesta de inquietud y desasosiego a colmar (a partir de la rememoración de escenas variopintas, insinuaciones inconsistentes y razonamientos futiles o interesados, encadenados indisimuladamente). Sin embargo, admitiendo que estos pormenores son adecuados al objeto de explicitarlos ahora y oportunamente insertarlos en un plano o espacio introductorio, es de suponer que auténticamente no fueren demasiado aventuradas una parte de las susodichas formulaciones retrospectivas, aunque es aconsejable adoptarlas con las preceptivas cautelas e indicada su puesta en cuarentena precautoria.

Lejos de pensamientos etéreos, hace falta apostillar a continuación una verificación esencial, trivial y de sentido común: a tenor de que la estación de la capital episcopal (anteriormente a la irrupción extemporánea y agónica del convoy en la de Brañuelas) demostraría a la postre constituirse en punto clave de partida u origen involuntario e imprescindible del gran drama a ocurrir en un acelerado descenso, en este marco tópico ya se mostraron palpablemente trazos expresivos abstrusos o indicios alarmantes, ligados a las necesarias advertencias proferidas y patentes quejas verbales. Y es que ya entonces se colegía de forma clara (plenamente latente en el ambiente) la problemática a afrontar, ante las poco halagüenas alternativas en relación los obstáculos de todo tipo a encarar (a guisa de cálculo probabilístico). Redundando en este extremo, la plasmación de un hipotético riesgo a sopesar y contemplar comportaba habilitar una amplia y considerable panoplia amplia de recursos en previsión o, al contrario, el desempeño de una tarea rayana en la osadía y acompañada de una conducta temeraria. En resumen, lo tétrico, imprudente y eventual se aliaron en un sinfín de circunstancias que se transformarían en horribles acontecimientos, cumpliéndose así los augurios más funestos, negros y aviesos.

El tortuoso trazado del trayecto que recorre la etapa aludida, por el que se libra la complicada orografía de los Montes de León antes de su entrada en El Bierzo, fue un motivo de preocupación constante y reiterada desde su construcción con los precarios métodos y procedimientos incipientemente mecanizados de la técnica vigente. La obra ingenieril a diseñar en su día conllevaba el ensayo o desarrollo de innovaciones con una complejidad importante y de una especificidad consustancial, optándose en definitiva por circunvalar el perfil topográfico en una bajada temible y sinuosa (por la sucesión de cuestas empinadas, cambios apreciables de orientación y angulosidad que obligaba a salvar un desnivel relevante a soslayar, el empleo de una destreza resaltable en pos de superar los frecuentes inconvenientes y hasta una esporádica inventiva y otras artes, sirviéndose de argucias aprendidas en el ejercicio de la profesión de conductor de máquinas de vapor). Es decir, el camino más factible y óptimamente aprovechable (conforme al diseño o borrador al comienzo propuesto) se implementaría con limitaciones y surgiría a través de perforaciones en un terreno accidentado (volviendo a abrazar tras un primer intento consumado la falda de la mole montuoso de penetración por una cota distinta, esta vez de altura inferior y describiendo un torno completo y por duplicado). Se pergeñaría de esa guisa imaginativa e ingeniosamente, por tanto un proyecto que contenía “un lazo” o rodeo inexcusable, con el correlato de complementos que se ligaban en similares ocasiones: oquedades en la montaña, modificaciones adaptativas no aptas para alcanzar velocidades medias de crucero, gastos de mantenimiento notables y costes cuantiosos, taludes que exigían su vigilancia periódica por un peligro cierto de invasión de la vía o alertas por desprendimiento o avalancha de rocas y tierra, producto de las inestabilidades de las trincheras y suelo adyacente,… y esporádicos y lógicos contratiempos desencadenados a raíz unos inviernos crudos, desabridos y de una dureza inusitada y en parte extremados, trufados de jornadas o turnos de trabajo aciagos.

Más allá de esta nota esencial o fundamental para ubicar el tema prioritario a desgranar, en un ámbito más centrado en el lugar preciso de la noticia luctuosa, es indispensable recordar que el túnel número 20 se pensó y conformó en un período inseguro y de un desaforado dinamismo político, en un entorno peculiarmente polarizado y con polémicas acerbas (entre los años 1868 y 1882). Por el relativo estado de atraso secular de la técnica española, base del progreso en la industralización tardía, en este remate del siglo XIX (segunda mitad que acabaría pacificada, merced a la terminación de levantamientos armados el más triunfante y republicano, también apoyado por pueblo campesino y “asonadas” y la Restauración borbónica), y más bien por la falta posterior de recursos disponibles e inversiones presupuestarias y el aplazamiento de parciales modificaciones coyunturales a llevar a cabo , las obras revistieron en un largo período un carácter de faenas o encomiendas intensivas de mano de obra y exigieron accesoriamente lapsos de tiempo generosos (con interrupciones o avances vacilantes). En definitiva, la cumplimentación de la idea de estimular de la interconexión del noroeste con la Meseta y fomentar el tráfico de usuarios y mercancías se hizo aguardar, fijándose un plazo de 14 años hasta materializar o concretar su decisiva conclusión (unido a su potestativa y oficialmente triunfal inauguración).

Además, la Compañía RENFE se había fundado tres años antes del desdichado accidente (en 1941). Esta se confrontaba a la sazón, en un proceso lento de instalación y de promoción de mejoras, un intervalo de rearme y absorción de cometidos que a veces sobrepasaban sus facultades empresariales y estructurales y sus restringidas capacidades reales operativas (detonante de sucesos desgraciados que, con una asiduidad impensable y sin trámites excesivos, se achacaban erróneamente a subordinados a modo de castigo, en expedientes abiertos judicialmente, atribuyéndolos a su impericia, negligencia o desidia en el servicio). Las pesquisas y aclaraciones, consideradas tediosas por los provisionales rectores del monopolio estatal ferroviario (en su función explotador sin competencia ni supervisión efectiva), con estas premisas se encauzaban jerárquicamente y adquirían, por su inherente intencionalidad, tintes de trámite trivial.

El desmantelamiento del túnel se postergó hasta el año 1985 y se plasmó materialmente en el 1987. Hubo que actuar frente a una cierta urgencia: su longevidad y previsible inseguridad futura por obsolescencia y desprendimientos. En otro sentido, encima de su bóveda se apilaban inertes y residuos de carbón, que habían configurado un terraplén. De esta manera se obviaron las disfuncionalidades o factores geológicos adversos que se amortiguaron, sustituyendo esta estructura decadente, gracias a una trinchera más estable.

Los legajos que perduran del franquismo nos revelan que se inscribieron 83-84 óbitos en los registros administrativos y/o judiciales. Las averiguaciones subsiguientes en una fase verificadora y especuladora suelen estimar grosso modo un numeroso grupo de sufridos perjudicados, sustentado en un sumatorio prudente: se saldarían apuntando a unos 250 afectados atestiguados fehacientemente, agrupándolos en damnificados de distinta gravedad y repercusiones o secuelas. En otro dominio más inabarcable, se repetirían versiones o tentativas de diseminar unas hazañas añadidas, de clase altruista o de simpar desprendimiento, marginando aquellas achacables a la pura casualidad o coincidencia del sino común compartido, que se difundieron profusamente, vgr.: la labor denodada y voluntariosa de los jugadores de fútbol del Club de Betanzos (filial ancestral del RC Deportivo de La Coruña), que retornaban tras jugar un partido liguero contra el CD Fábrica Nacional de Palencia), en otra más trascendental contienda: la de la recuperación de sus ocasionales y posibles desdichados acompañantes, en trance de ser sacrificados en una atroz incineración. El equipo gallego —testigo en un plano estelar de la demencial deriva del transporte a vapor y asumiendo voluntariamente un rol de arrojados y generosos protectores y bomberos de emergencia, que penetraron reiteradamente en el inmenso horno en que se había transformado el antro subterráneo, en el papel de “colosos en el averno”— pagó asimismo en este gigantesco desastre un pesado y doliente tributo en estos postreros instantes tan letales: dos integrantes de la plantilla, compañeros del alma, no sobrevivieron y otro resultó seriamente ajado y golpeado. El resto, ilesos, se implicaron con una dosis de valentía encomiable y con una dedicación pasmosa a la ardua labor de atender y rescatar a sus anteriores concurrentes de vagón y avecinados camaradas (en un trasiego extenuante, plagado de nerviosismo e impotencia).

Es de justicia merecida y de total rigor enunciar, pese a que fuere ahora sencillamente y gracias a un inciso somero, que los auténticos héroes (genéricamente, en las labores de auxilio y socorro de principio y alivio cercano) fueron las gentes de los alrededores, que prestaron una ayuda impagable y un soporte sin reparo alguno: personas que, con cariño, delicadeza, amor a raudales y/o exponiendo su propia vida, pugnaban con ímpetu por acceder a los vagones que ardían, cuando las llamas se expandían como la pólvora. El fuego, insuflado desde varias direcciones, en aumento y fruto de una extraña concatenación de sinergias asombrosas y perversas (estimuladas y animadas por el combustible derramado o carbón de caldera restante, almacenado en los particulares depósitos de las locomotoras, las lámparas de gas empleadas en la iluminación o la madera barnizada de los entonces tradicionales asientos de los usuarios del ferrocarril), adquirió una dimensión monstruosa.

La locomotora tractora Santa Fe 5001 (n.º de serie 7742) –gemela o equivalente a la portadora de la expedición carbonera se depositó, luego de su adecentamiento, restauración y rehabilitación, en el Museo del Ferrocarril de Cataluña (Vilanova i la Geltrú, Barcelona).

A título de exitoso epílogo cinematográfico, es razonable poner en valor la proyección del cortometraje “Túnel número 20” en el Festival en que se concedieron y entregaron los prestigiados “Premios Goya” (2002). El prestigiado y valioso premio, otorgado al mejor cortometraje en la XLVII edición de la Semana del Cine de Valladolid en idéntica anualidad, movilizó conciencias sensibles y trajo irremediablemente un recuerdo pretérito e inhumano al presente histórico. Se juntaron los avatares en un hilo cronológico y se aunaron organizada y armoniosamente eventos vinculados a la negra efeméride: el resultado fue perfecto, transmitiendo una imprescindible y emocionada narración en primera persona.

Finalmente, no sobra la referencia a un proceso al que se someten habitualmente los siniestros horrendos, causada por la constante tendencia o manía a la presumible maldición de la zona. A partir de esta creencia o superchería, el área se cohonestó con el imaginario comunitario y se asoció o subsumió en el campo del sector de las experiencias de ultratumba, de los pálpitos proféticos y se encuadró dentro de los acontecimientos ineluctables y predestinados por fuerzas divinas o etéreas. Respecto estos cantos que acostumbraban a contener atractivos ripios, hace falta denotar la transcripción del relato en el seno de coplas de producción más bien local, cual la expresión de un estigma o hecho traumatizante a lamentar y borrar. O, todavía con significaciones intrínsecamente espirituales o solo remitiendo a transcripciones intuitivas sacadas de contexto, el inaprensible acto diluido en forma de truco de prestidigitador de un factor itinerante (o personal provisional sin adscripción conocida) se elevó a categoría de irreemplazable. Este habría divulgado con una ligera antelación la pesadilla, alucinación o premonición onírica de lo que se estaría gestando cosmológica (o astrológicamente) entre los entresijos del aún no confeccionado “tren de la muerte, según las coordenadas mentalmente divisadas y distinguibles a grandes trazos, en un diseño aberrante”.

Ello no relegó un ápice el protagonismo religioso del cortejo preparado en las nefastas inhumaciones post mortem en León, epitafio lapidario de la denigrante masacre (colección de esquelas mortuorias o glosa cumplida de lo acontecido), que no ocupó espacios ni reseñas periodísticas en la mayoría de los medios influyentes de la época. A título pretensión compensatoria y resarcitoria, inversamente, se conservaría indefectiblemente en los anales del mundo ferroviario (ligado a una etiqueta o vitola de “símbolo o exponente de un período de corte provisional y convulso”).

Una de las características de la conservación y permanencia de la huella imborrable de esta efémeride horripilante y de tinte diabólico es la recreación y conservación oral promulgada y “travestida” por distintos feriantes gaceteros, a través de sus “romances de ciego”. Esta lírica depurada ejerció secularmente de santo y seña, en la mentalidad de las jóvenes generaciones y ante la escasez de otros “noticieros” al uso, de acicate a una electrificación no lejana en el marco de una reivindicación muda sobre la degradación de la deficiente infraestructura berciana. Las coplas compuestas por el pueblo, reducidas en su confección y llevadas por los arrieros y ambulantes hacia otros lares, reflejan una suerte de antología épica de extractos narrativos y/o cuentos para adultos. Una inferior relevancia contienen las habituales y alambicadas reconstrucciones (asimiladas a los “filandones”), en cuanto a reminiscencias de vivencias de nuestros ancestros.

Brevemente, en lo que atañe al eco, resonancia acumulada y manejo noticiable de lo transcrito, se han de ponderar las circunstancias políticas y de conflagración mundial a la sazón. Única y exclusivamente, y sin un realce ni espectacular ni impresionante titular, el Diario Proa del vigente Movimiento (concediéndole una página extensa) y algún otro medio de prensa cobijaron tímidamente en sus ediciones de la jornada subsiguiente tan extraordinario acontecimiento. En sentido opuesto, los diarios Ya, ABC (reseñándolo “de pasada”) y Arriba, en el ámbito peninsular, procuraron ignorarlo. En buena lógica, en el extranjero dicha importante información careció de cualquier potencia divulgativa y se omitió por motivos de la coyuntura y urgencias que se atravesaban en el continente.

                                                        Marcelino B. Taboada

N. B. (addenda de actualidad):

El Ayuntamiento de Torre del Bierzo, en los últimos mandatos de la Corporación municipal, ha procurado acertadamente conmemorar y poner en valor con símbolos e iniciativas culturales y evocativas esta fatídica fecha (3 de enero de 1944), en aras a prodigar un cumplido homenaje y magnificar la conducta ejemplar de todos los hombres que sirvieron en las instalaciones de esta localidad en aquellos angustiosos y cruciales de comienzos de año o temporada, a los silenciados perecidos (incluidos los condenados al anonimato), a los sufridos pacientes y a sus seres queridos.

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