OPINIÓN/ “Frankenstein” 04155.

El pasado jueves, al fin y después de múltiples presiones del Gobierno español, la Agencia Ferroviaria Europea competente dio a conocer un informe contundente e incontrovertible sobre el accidente ocurrido en la “Curva da Grandeira”, en lugar de Angrois, a unos tres kilómetros de la Estación del A. V. E. de Santiago de Compostela (capital de Galicia). Estuvo “guardado” dicho documento de análisis y estudio en un cajón por un intervalo de varios meses. El mencionado e infortunado siniestro aconteció un 24 de julio de 2.013, la víspera de la Fiesta Nacional gallega, y el saldo fue enormemente abultado y calamitoso: 81 fallecidos y 144 heridos y damnificados directos. Desde entonces los familiares de las víctimas reclamaron y se asociaron mas sus justas demandas nunca fueron satisfechas. Incluso se ha llegado a una situación de indignación total de los afectados respecto a las autoridades, a las cuales acusan de practicar engaños, desconsideraciones y burlas planificadas hacia ellos.

Pero vayamos a referir y considerar ciertos aspectos del expresivo “dossier” elaborado en el ámbito europeo y, en este sentido, cabe destacar la principal nota y apreciación que invalida (por irregular y no atinente a la normativa comunitaria) todo lo realizado por los Comités nacionales específicos: los peritos y expertos se hallaban contaminados y su perfil se correspondía con técnicos “absolutamente” sospechosos de parcialidad. Y es que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (C. I. A. F.), habilitada al efecto, presenta como sus integrantes a personalidades de claro corte político y de nombramiento dependiente indirectamente, de manera evidente, de quien ostente el poder político “de turno” (tanto orgánica como estructuralmente, lo cual es indicio de una subordinación casi segura). Además, dicho Organismo “ad hoc” no ha actuado conforme a un procedimiento sistemático, saltándose trámites de audiencia a las víctimas, el componente participativo y la transparencia exigible. Sirva, como exponente, señalar que su Presidente, el Sr. Vicente Rallo, es un alto cargo jubilado de la Compañía Estatal R. E. N. F. E. O que, entre sus miembros notables, se encuentran representantes o antiguos responsables de A. D. I. F., amén del Ente antes citado, o hasta un encargado – en su momento – de la seguridad de la línea (directivo del I. N. E. C. O.): o sea, jueces y parte interesada a la vez, en su mayoría.

Hay bastantes puntos y apartados oscuros, o simplemente sin aclarar o sin tener en cuenta: ya sabemos que el resultado final achaca toda la “responsabilidad o culpabilidad causal” al maquinista o conductor del convoy. Sin embargo, no se alude al trazado de la línea, con una resolución de ingeniería que se ciñe a un itinerario anticuado, las prisas por la apertura de esta vía de comunicación, los estudios que desaconsejaban tal opción o la inexistencia de medidas correctoras, en última instancia.

Tampoco se relata la cuestión primordial en torno a la seguridad y su control. La no utilidad del sistema ERTMS o la ausencia de vigilancia, en la tesitura de equivocación del agente, no son objeto de investigación alguna. La llamada del jefe de estación, usada en calidad de pretexto, parece que no se ha demostrado por lo que respecta a su producción exacta.

Una de los condicionantes de toda la advertencia a España, procedente de las Instituciones europeas, reside en la marginación de las víctimas y otros factores o actores independientes. Estos deberían, como mínimo, ser oídoS y recibir respuestas a sus sugerencias y alegaciones. No obstante esta constatación, se convirtió a los perjudicados en “convidados de piedra”, se les alejó de cualquier posibilidad de intervención y se les denegó la asistencia a fin de “restablecer la verdad”.

A pesar de que lo transcrito sea grave y suficiente para hacerse la idea de la magnitud de los fallos del sistema de detección de los motivos del mayor desastre – en la alta velocidad – de la Península Ibérica, se ha de añadir una circunstancia de gran escarnio y que hiere profundamente a los familiares de las víctimas: la nula o escasa colaboración de los Organismos correspondientes y públicos con la Administración de justicia. El asunto o caso estuvo a punto de “sobreseerse en falso” pues no se daba la cooperación requerida y no se podía avanzar. La táctica “obstruccionista” de las formaciones “turnantes” gobernantes (P. P. y P. S. O. E.) hacían inútiles los esfuerzos empleados. Daba la impresión ya de que el tiempo conduciría al olvido de “uno de los episodios peores y más vergonzantes de nuestra historia democrática reciente”. Pero, afortunadamente, la presión e insistencia asombrosa de la Asociación o Plataforma de Víctimas del Alvia 04155 (entre otros Colectivos) y la labor innegable del Bloque Nacionalista Galego han conseguido reactivar un procedimiento que “arroje alguna luz y determine el alcance de todos los factores, concausas y derivadas coadyuvantes del accidente”.

Ello sea si se quiere salvaguardar el honor y reconocimiento a las víctimas, a los muertos y lesionados. Y si sirve al objeto de evitar reiteraciones innecesarias e indeseables, mucho mejor. Ya que si las consecuencias son, sencillamente, el ascenso de la ex-Ministra a Presidenta del Congreso (tercera dignidad del país) o del entonces Secretario de Planificación e Infraestructuras (del Ministerio de Fomento) a regir el Departamento homónimo de Justicia – y ahora, en funciones, también el de Fomento – “aviados vamos”. Y la lista no acaba aquí: seis de los cargos importantes que tendrían que justificar y estudiar el arduo expediente de Angrois, asimismo, han sido ascendidos y recompensados por la “excelente” tarea cumplimentada.