El Dakar leonés: La A-6 entre Ponferrada y Astorga o conducir sobre una promesa rota
Catorce señales temporales colocadas a mano en el arcén, un carril derecho sentido Madrid que bordea lo intransitable y unos socavones en el Manzanal que sacuden el vehículo como si fuera terreno de competición. La autovía que debería ser la columna vertebral del noroeste peninsular lleva años degradándose ante la pasividad de quien tiene la obligación legal de mantenerla en condiciones
Imaginen una prueba automovilística de resistencia. No en el desierto de Marruecos ni en las pistas de tierra de algún remoto campeonato regional, sino en uno de los corredores de comunicación más transitados entre Castilla y León y Galicia. Con coches de turismo. Con camiones cargados de mercancía. Con familias que regresan a casa un domingo por la tarde. Eso es, hoy mismo, recorrer el tramo de la A-6 entre Ponferrada y Astorga: una prueba de habilidad al volante que nadie pidió disputar.
La estampa más reveladora de lo que ocurre en esta vía no la proporciona el asfalto, por mucho que su estado merezca análisis propio, sino el desfile de señales que jalonan sus arcenes. Catorce señales temporales, colocadas de forma manual por operarios sobre el borde de la calzada, avisan a los conductores de peligros que han surgido tan recientemente que las señales fijas —las de siempre, las que ya llevan tiempo alertando de puntos conflictivos— no han llegado a tiempo de recogerlos. Piensen en eso un momento: la carretera acumula ya tantos puntos nuevos de deterioro que el sistema ordinario de señalización no da abasto. Hay que mandar a alguien a plantar una señal en el arcén para que el conductor que viene a 100 por hora no se encuentre de golpe con lo que hay debajo.
El carril derecho sentido Madrid: un tobogán sin gracia
Si existe un tramo que resume el problema con mayor crudeza, es el carril derecho de la calzada en dirección Madrid. Circular por él a velocidad de autovía exige una concentración que ningún conductor debería necesitar en una infraestructura de estas características. El firme está surcado por depresiones, grietas y hundimientos que no responden a un único punto de rotura sino a una degradación generalizada y progresiva que lleva meses, cuando no años, sin recibir el tratamiento que necesita. El carril se convierte en una sucesión de irregularidades que zarandean el vehículo, castigan la suspensión, comprometen la estabilidad y, en el caso de motocicletas o furgonetas cargadas, pueden convertir una jornada ordinaria de viaje en algo mucho más serio.
No es exageración: es la descripción fiel de lo que encuentran a diario los miles de conductores que utilizan esta vía. Y lo peor no es el estado actual, sino la certeza de que va a seguir igual durante un tiempo que nadie sabe cuantificar.
El Manzanal, el otro frente: socavones donde debería haber asfalto
Si el sentido Madrid tiene su calvario particular, el sentido La Coruña no sale mucho mejor parado. El inicio del puerto del Manzanal, ese tramo que siempre generó debate por lo tortuoso de su trazado y las dificultades en climatología adversa, suma ahora a sus desafíos naturales unos socavones de considerable profundidad que hacen imposible mantener una trayectoria estable sin saltar entre carriles.
Quien haya pasado por allí en las últimas semanas sabe de qué se habla. El impacto sobre las ruedas al encontrarse con esas depresiones no es el leve traqueteo de un asfalto rugoso: es un golpe seco que llega al volante, al asiento y al conductor. En un puerto de montaña, con curvas, pendiente y tiempo variable, ese tipo de sorpresas no deberían existir. El Manzanal siempre fue un reto para el conductor que no lo conoce; que además haya que sortear el firme es añadir dificultad donde ya había suficiente.
El Dakar de León: cuando la metáfora deja de ser gracioso
Hay una ironía que circula entre quienes recorren habitualmente estas vías: que conducir por ciertos tramos de la red estatal leonesa se parece más al Dakar que a una autovía española. La comparación arranca carcajadas la primera vez que se escucha. Deja de tener gracia cuando te das cuenta de que es exacta.
El Dakar, la mítica prueba de rally raid que se disputa en terrenos de tierra, piedra y arena, pone a prueba la capacidad de resistencia de vehículos especialmente preparados para absorber golpes, vibraciones y obstáculos imprevistos. Los coches que participan están reforzados, llevan neumáticos específicos, suspensiones sobredimensionadas y equipos mecánicos esperando en cada etapa. Los conductores conocen el recorrido con semanas de antelación y circulan con casco y arnés de seguridad.
Los que transitan la A-6 entre Ponferrada y Astorga lo hacen en sus coches de todos los días, sin avisar a nadie, sin mapas de las irregularidades del firme y a velocidades para las que esa calzada ya no está en condiciones de responder. El parecido con el Dakar acaba ahí: en la competición africana, el peligro está asumido. Aquí, el conductor paga sus impuestos con la expectativa razonable de que alguien use ese dinero para que la carretera no sea una amenaza.
¿Dónde va el dinero?
Esta es la pregunta que late detrás de todo lo anterior y que merece formularse sin rodeos. La A-6 es una autovía de titularidad estatal, gestionada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El Estado recauda el Impuesto sobre Hidrocarburos cada vez que un conductor llena el depósito. Recauda el Impuesto de Matriculación. Recauda tasas de circulación. Y, además, destina partidas presupuestarias específicas al mantenimiento y conservación de la red viaria estatal, que en teoría incluyen el firme, la señalización, el drenaje y todos los elementos que hacen que una carretera sea segura.
En 2023, el entonces secretario de Estado de Infraestructuras anunció en Ponferrada obras de mantenimiento y mejora del firme en la A-6, incluyendo el puerto del Manzanal. Han pasado más de dos años. El resultado visible desde el volante no parece corresponder con una inversión reciente ni con un mantenimiento sostenido. Lo que sí es visible son las catorce señales temporales en los arcenes, el carril derecho que obliga a zigzaguear y los socavones del Manzanal que resuenan en el chasis.
La Asociación Española de la Carretera advertía el pasado verano que más de la mitad de la red viaria española —concretamente el 52%, unos 34.000 kilómetros— presentaba deficiencias graves o muy graves que requerirían intervención urgente en el plazo de un año. Y añadía un dato que debería avergonzar a cualquier responsable político: desde 2009, el ministerio competente en la materia ha reducido en un 76% los recursos destinados a la conservación de esas vías. Un 76%. No es un error tipográfico.
Mientras tanto, los presupuestos siguen aprobándose, las partidas siguen asignándose y las carreteras siguen deteriorándose. La pregunta de a dónde va el dinero no es retórica: es la pregunta que debería estar encima de la mesa de más de un despacho ministerial.
Si ocurre un accidente: ¿quién responde?
Hay una respuesta jurídica clara a esta pregunta, aunque en la práctica resulte mucho más complicada de lo que debería. La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial establece sin ambigüedad que el titular de la vía es responsable de mantenerla en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación. La A-6 es estatal. Su titular es el Ministerio de Transportes. Si un conductor sufre un accidente o daños materiales demostrablemente causados por el estado del firme, tiene derecho a reclamar una indemnización al Estado por responsabilidad patrimonial, al amparo del artículo 106.2 de la Constitución y de la Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público.
El problema es lo que ocurre entre el accidente y la indemnización. La administración, según advierten quienes se dedican a este tipo de reclamaciones, suele desestimar las solicitudes en primera instancia. Los atestados policiales, cuando reflejan el siniestro, tienden a atribuirlo a la conducta del conductor —velocidad inadecuada, pérdida de control— sin mencionar el estado del pavimento como factor determinante. La DGT no registra estadísticamente cuántos accidentes tienen origen en el mal estado de las vías. El bache no aparece en los informes; la culpa recae sobre el conductor que pasó por encima.
Para que una reclamación prospere hacen falta fotografías del desperfecto, atestado policial, partes médicos si hay lesiones, facturas del taller y, en la mayoría de los casos, un abogado que conozca los resortes del procedimiento administrativo. El plazo para presentar la reclamación es de un año. La administración tiene seis meses para responder. Si rechaza la solicitud o no contesta, el siguiente paso es la vía judicial. Es decir: quien tiene un accidente por el estado de la A-6 entre Ponferrada y Astorga no solo sufre el golpe, sino que deberá invertir tiempo, dinero y energía para reclamar al mismo organismo que tenía la obligación de evitar que eso ocurriera.
Una carretera no es solo asfalto
Al final, una autovía en mal estado no es solo una molestia para el conductor. Es la materialización de una promesa incumplida. La promesa de que el Estado, a cambio de los impuestos que recauda, garantizará unas infraestructuras seguras y transitables. Cuando esa promesa se rompe tramo a tramo, socavón a socavón, señal temporal a señal temporal, lo que se resquebraja no es solo el firme: es la confianza en que alguien, al otro lado de los despachos, está mirando por quienes conducen.
Las catorce señales clavadas en el arcén de la A-6 entre Ponferrada y Astorga son, a su manera, la admisión tácita de que hay un problema que no se está resolviendo. Son el parche visible de una herida más profunda. Y mientras esas señales sigan ahí, la pregunta seguirá siendo la misma: ¿hasta cuándo?
Fuentes: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial, Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público, Asociación Española de la Carretera.
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ZAPATERO SI ERA PRESIDENTE Y LO FUE QUITABA EL PEAJE PALABRA DE PROGRESISTA